Der Benzinverbrauch sinkt nicht schnell genug. Die gezielte Ausrichtung auf „Power-User“ könnte hilfreich sein.

Angesichts der Vorliebe Amerikas für spritfressende Pickup-Trucks und SUVs werden Sie vielleicht überrascht sein, dass der Benzinverbrauch des Landes sinkt, vielleicht sogar dauerhaft. Obwohl heute nur etwa 1 Prozent der Autos auf der Straße elektrisch sind, sagen einige, dass die USA bereits den „Spitzenwert beim Benzinverbrauch“ überschritten haben, den entscheidenden Zeitpunkt, an dem der Kraftstoffverbrauch nach einem Jahrhundert des Wachstums endlich dauerhaft zu sinken beginnt.

Der Benzinverbrauch hat sich noch nicht vollständig auf das Niveau erholt, das vor Beginn der Sperrmaßnahmen der Kommunalverwaltungen als Reaktion auf die COVID-19-Pandemie herrschte, als Millionen Menschen nicht mehr jeden Tag mit dem Auto zur Arbeit fuhren. Im Jahr vor der Pandemie 2018 verbrannten die Amerikaner durchschnittlich 392 Millionen Gallonen Benzin, mehr als eine Gallone pro Tag für jede Person im Land. Seit diesem jährlichen Höhepunkt hat eine Kombination aus Fernarbeit, hohen Benzinpreisen und Kraftstoffverbrauchsstandards, die eine bessere Kraftstoffverbrauchsleistung neuer Autos erfordern, die Nachfrage gedämpft. Um profitabel zu bleiben, haben Ölraffinerien die Produktion gedrosselt.

Laut einer Analyse des Rocky Mountain Institute, einer gemeinnützigen Forschungs- und Interessenorganisation für saubere Energie, könnte der Benzinbedarf in diesem Jahr bei etwa 366 Millionen Gallonen pro Tag liegen, was einem Rückgang von 7 Prozent gegenüber 2018 entspricht Angesichts der jüngsten Richtlinien wie dem Inflation Reduction Act, der eine Steuergutschrift von bis zu 7.500 US-Dollar für ein Elektrofahrzeug vorsieht, und den neuen Emissionsvorschriften der Biden-Regierung, die vorschreiben, dass bis 2031 zwei Drittel aller neuen Personenkraftwagen elektrisch sein müssen, könnte die Nachfrage nach Benzin um fast ein Viertel zurückgehen bis 2030, so die Forschungsgruppe, im Vergleich zum aktuellen Niveau.

Das sei immer noch nicht schnell genug, um wichtige Ziele zur Reduzierung von Treibhausgasen zu erreichen, sagt Janelle London, Co-Geschäftsführerin von Coltura, einer Organisation, die sich für das Ende von Benzin einsetzt. „Wissenschaftler sagen, dass wir die Emissionen aus allen Quellen bis 2030 halbieren müssen, um die schlimmsten Auswirkungen des Klimawandels zu vermeiden, und der Benzinverbrauch ist nicht auf dem richtigen Weg“, sagte er. Der Großteil der verkehrsbedingten Kohlenstoffemissionen des Landes entsteht durch die Verbrennung von Benzin in Autos, Lastwagen und SUVs. Und der Verkehr ist derzeit die Hauptverschmutzungsquelle im Land. Laut London lässt sich der Verbrauch am schnellsten senken, indem Anreize für Elektrofahrzeuge gezielt auf die „Benzin-Superuser“ ausgerichtet werden – die 10 % der Bevölkerung, die am meisten Auto fahren und fast ein Drittel des Benzins des Landes verbrauchen.

Das ist nicht derjenige, der derzeit Elektrofahrzeuge kauft. Der typische Elektroautofahrer dürfte zu denen gehören, die am wenigsten fahren, sagte London. „Die einzige Möglichkeit, dieses Problem kurzfristig zu lösen, besteht darin, die größten Benzinverbraucher so schnell wie möglich dazu zu bringen, wie jetzt auf Elektrofahrzeuge umzusteigen.“ Kalifornien beispielsweise ist auf dem besten Weg, den Benzinverbrauch bis 2030 um 10 % zu senken, was weit hinter seinem Ziel, den Benzinverbrauch bis zum Ende des Jahrzehnts zu halbieren, zurückbleibt. Wenn die Superuser Kaliforniens Elektrofahrzeuge vor allen anderen kaufen würden, würde dies zu einem starken Rückgang um 43 % führen und den Staat seinen Klimazielen näher bringen.

London sagt, die Bundessteuergutschriften im Inflation Reduction Act „könnten viel besser gestaltet werden“, und sie ist nicht allein. Ashley Nunes, Direktorin für Bundesklimapolitik am Breakthrough Institute, einer Umwelt-Denkfabrik, sagt, dass die Kredite die Menschen nicht unbedingt dazu bringen, ihre Benzinautos aufzugeben. Sie fügen gerade ein weiteres Fahrzeug hinzu. Schätzungsweise 44 Prozent der Haushalte mit einem Elektrofahrzeug verfügen über mindestens zwei, wenn nicht drei weitere Autos, die fast alle mit Benzin betrieben werden. „Erstens denke ich nicht, dass Anreize für Elektrofahrzeuge denjenigen geboten werden sollten, die ihr Auto nicht auf Benzin umstellen“, sagte Nunes. „Wir zahlen nicht dafür, dass Sie Ihrer Garage ein weiteres Auto hinzufügen.“

In einer am Mittwoch in der Fachzeitschrift „Sustainable Cities and Society“ veröffentlichten Studie stellten Nunes und andere Forscher fest, dass die Bereitstellung pauschaler Subventionen für Elektrofahrzeuge keine kostengünstige Möglichkeit zur Reduzierung der CO2-Emissionen darstellt. Die gezielte Förderung von Subventionen für Ein-Fahrzeug-Haushalte und Taxi- oder Uber-Fahrer bringt mehr Gewinn für den Bundesdollar. „Man möchte Menschen ansprechen, die viel mit dem Auto fahren, denn hier sieht man die tatsächlichen Emissionsvorteile von Elektrofahrzeugen“, sagte Nunes.

In einigen Bundesstaaten besteht erneut Interesse daran, Vielfahrer zum Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu bewegen. Ein Gesetzentwurf in Vermont beispielsweise würde es der Elektroabteilung von Burlington ermöglichen, Gelder zu verwenden, um Spritfresser beim Kauf von Elektrofahrzeugen zu unterstützen. Es wurde diesen Monat vom Landtag verabschiedet und geht an den Schreibtisch des republikanischen Gouverneurs Phil Scott. Im Falle einer Unterzeichnung wäre es das erste Gesetz im Land, das Anreize für Elektrofahrzeuge speziell für „Superuser“ bietet, ein Begriff, den Coltura vor zwei Jahren geprägt hat.

Coltura argumentiert, dass die Umwandlung der größten Gasverbraucher in Besitzer von Elektrofahrzeugen weniger Geld für Tankstellen und mehr Geld für Energieversorger bedeutet. „Die Energieversorger haben ein begründetes Interesse daran, diese Superuser dazu zu bewegen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen“, sagte London. „Plötzlich würden sie viel Strom verbrauchen, nicht wahr?“ Laut Coltura würde jemand, der 1.000 Gallonen Benzin pro Jahr verbraucht, wenn er auf ein Elektrofahrzeug umsteigt, jedes Jahr etwa 9.000 Kilowatt zusätzlichen Strom verbrauchen. Legt man die durchschnittlichen Kosten für Gas und Strom im Februar 2023 zugrunde, bedeutet das, dass sie etwa 1.150 US-Dollar für Strom statt 3.390 US-Dollar für Gas ausgeben würden, was etwa 2.000 US-Dollar pro Jahr einsparen würde.

In Kalifornien laufen derzeit weitere Bemühungen, die es Superusers ermöglichen würden, zusätzlich zu den Bundessteuergutschriften mehr Mittel für den Wechsel zu erhalten. Der Gesetzentwurf 1267 des Parlaments hätte das California Air Resources Board angewiesen, ein Programm einzuführen, das die Reduzierung des Benzinverbrauchs und damit der Klimaauswirkungen für jeden Dollar, der für Anreize für Superuser ausgegeben wird, maximiert. Nachdem der Gesetzentwurf in diesem Frühjahr zwei Ausschussanhörungen mit Unterstützung beider Parteien einstimmig angenommen hatte, wurde er letzte Woche verabschiedet. (London sagte, dass es wahrscheinlich nächstes Jahr wieder eingeführt wird.) Der Staat verfügt bereits über eine Reihe von Programmen, die einkommensschwächeren Einwohnern beim Kauf von Elektroautos helfen, darunter eines, das Subventionen von bis zu 9.500 US-Dollar bietet, um den Benzinverbrauch durch ein saubereres Fahrzeug zu ersetzen. obwohl sie unter mangelnder Finanzierung litten.

Superuser, die weniger als das staatliche Durchschnittseinkommen verdienen, geben am Ende 10 Prozent ihres Einkommens für das Tanken ihres Autos aus. „Die Leute sagen, man könne sich kein Elektrofahrzeug leisten“, sagte London. „Wenn Sie ein Superuser sind, können Sie es sich nicht leisten, weiterhin für Benzin zu bezahlen.“

Der durchschnittliche Preis eines Elektroautos liegt bei etwa 59.000 US-Dollar und liegt damit über dem Durchschnitt aller Autos von 48.000 US-Dollar. London sagt jedoch, dass die durchschnittlichen Kosten für Elektrofahrzeuge „irrelevant“ seien, da es günstigere Optionen auf dem Markt gebe. „Die Frage ist, gibt es ein Elektrofahrzeug zu einem Preis, den ich mir leisten kann?“ Sie fragt Während das günstigste Elektrofahrzeugmodell, der Chevy Bolt, eingestellt wird, kostet ein neuer Nissan Leaf knapp 30.000 US-Dollar, und Steuergutschriften können den Preis noch weiter senken.

Clayton Stranger, Geschäftsführer des Rocky Mountain Institute, sagte, es gebe „überzeugende“ wirtschaftliche Argumente dafür, Superuser mit Anreizen für Elektrofahrzeuge gezielt anzusprechen, auch wenn die Einsparungen allein möglicherweise nicht ausreichen, um Menschen zum Umstieg zu bewegen: Infrastruktur muss in ländlichen Gebieten aufgebaut werden. Orte, an denen sich Menschen beim Fahren eines Elektroautos wohlfühlen und ihnen die Gewissheit geben, dass es bei Bedarf einen Ort zum Aufladen gibt.

Und dann ist da noch der andere Aspekt der Beendigung des Benzinzeitalters: die Amerikaner aus ihren Autos in Busse und Züge sowie auf Radwege und Gehwege zu bringen. „Außerdem müssen wir die Anzahl der Fahrer deutlich reduzieren“, sagte Stranger. „Elektrofahrzeuge allein werden uns nicht so weit bringen.“